高速铁路通过能力是指采用一定数量和类型的动车组,按照一定的行车组织条件,在运营时间内高速铁路客运区段的各种固定设备,在单位时间内(通常指一昼夜或一小时)所能通过基准列车的最多对(列)数。按固定设备的不同,可分为区间...[继续阅读]

    高速铁路通过能力主要受运输组织方式和区段内固定设备的影响。1.列车停站方案高速铁路列车每一次停站将产生停站时间以及起停车附加时间,相对不停车的高速铁路列车,其额外占用的时间将对通过能力产生不利影响。不同的列车...[继续阅读]

    1.高速铁路列车停站一次1)无越行作业高速铁路列车在区段内停站一次,对通过能力的影响如图3-11所示。相对于不停站的高速铁路列车,停站列车在运行图上额外占用时间△t=t1+t2+t3(3-12)式中△t——高速铁路列车停站一次额外占用时间...[继续阅读]

    铺画列车运行图时,在给定的列车停站次数和停站时间条件下,不同的铺画方式得到不同的停站方案,对通过能力的影响也不相同。以下给出对多列停站高速铁路列车在不同情况下的时间损失计算方法。1.无越行作业并按递远递停1)列车...[继续阅读]

    1.概念提出可达性是指某OD间的客流可乘坐直达列车或通过换乘一次的方式到达目的地。通过直达或换乘的方式到达目的站,则称为该OD间客流可达。为了提高旅客出行的便捷性和方便度,降低疲劳程度,同时为避免频繁换乘带来的客流...[继续阅读]

    1.概念提出可达强度是指任意OD间客流经由所有直达或换乘方式(一次换乘)可到达目的地的方案值大小,一种选择即为一个方案值。同样,可达强度也可分为直达可达强度和换乘可达强度。直达可达强度指某OD间的旅客通过所有直达列车...[继续阅读]

    1.本线客流换乘可达为保证高速本线上所有旅客能够到达出行目的地的需求,对高速本线上任意OD间客流的可达性进行分析,了解客流需求,提高旅客出行的方便度。在一条高速铁路线上,换乘客流多产生在本线上的地方节点和一般节点之...[继续阅读]

    据上面分析可知,客流量的大小和换乘需求与列车停站方案的设置之间存在一定的博弈关系。客流量的大小和换乘需求是影响列车停站设置的一个重要因素,同时,在列车停站方案确定以后,不同的停站导致流失或诱增部分客流,会再次影...[继续阅读]

    基于客流换乘的高速铁路列车停站方案的确定,一方面要考虑铁路运输企业的运营效益,遵循运营效益最大化的原则;另一方面还要考虑换乘旅客出行的广义费用和方便度,确保出行的便捷、安全和舒适。从运输企业和旅客角度两个方面...[继续阅读]

    为简化停站方案模型的复杂度以便较好地得出可行最优解,同时也为了使模型的准确性得到一定的保证,需有一定的基础条件和假设:(1)我国高速铁路运行区段上列车一般是双线行驶,上、下行车流彼此互不干扰,且同区段相对方向列车开...[继续阅读]