1.1高速铁路定义迄今为止,“高速铁路”在国际上并没有统一定义,国内外目前比较具有代表性的表述有以下几种:日本:作为世界上最早开始发展高铁的国家,日本政府在1970年发布第71号法令《全国新干线铁路整备法》,为制定全国新干...[继续阅读]

    2.1研究思路高铁的影响效应涉及区域、城市和站点地区三个空间层次。本研究认为:①城市与区域关系密不可分,区域研究不能脱离城市,城市研究也不可以脱离区域;②区域层面的研究内容都有城市层面的具体量化反映,例如功能结构、...[继续阅读]

    1.1区域格局影响1.1.1提升沿线城市城镇群竞争力相对于没有高速铁路的周边地区,高速铁路沿线城市增长的机会更大,这使得沿线城镇群的经济规模和竞争力获得了整体增长。日本东海道新干线沿线城市的发展表明,拥有高铁站点的城市...[继续阅读]

    2.1空间结构影响2.1.1促进城市多中心发展以日本东京为例,19世纪50年代,随着经济的高速增长,以东京火车站为中心的城市中心得以快速发展,形成了高密度的中央商务区,与此同时,中心地价高涨,居住开始向郊外转移,城市功能单中心高度...[继续阅读]

    高铁对于站点选址、城市产业功能、空间结构、开发速度和效益影响的背后,实际上是所在地区特定发展背景下的演变逻辑,即城市在特定发展阶段、财税制度、行政体制、开发主体等方面综合作用下对高铁效应的自我反馈。中西方之...[继续阅读]

    我国经过10多年的高速铁路新线建设和既有铁路的高速化改造,已经建成了世界上规模最大、运营速度最高的高速铁路网。但是步入高铁时代后,社会对于高铁带来的影响尚未形成科学清晰的认识,盲目争夺高铁站址、非理性大规模投资...[继续阅读]

    1.1实证对象与内容选择考虑到高铁效应的显现需要一定时间,以及我国区域发展不均衡的客观事实,确定此次实证研究对象主要为2009年正式开通运营的武广高铁、2010年开通运营的沪宁城际和沪杭高铁以及2011年开通运营的沪宁高铁(由...[继续阅读]

    高铁效应首先表现出的是节点交通价值(Transportvalue),节点交通价值的重要衡量指标是日交通量,然而怎样的高铁车站(等级、城市中是否唯一)能够带来大规模的日交通量?高铁为哪些城市(功能、规模)带来了交通量?高铁对城市既有交通...[继续阅读]

    高速铁路以客运为主,不能显著提高大宗货物的运输效能。因此,高速铁路对产业影响主要在于第三产业,除由于高铁建设带来的相关制造业发展,并不直接带动工业的增长。国外研究表明,高铁沿线城市第三产业发展较非高铁布点城市明...[继续阅读]

    4.1高铁沿线城市人口总体增长明显一方面,高铁沿线城市常住人口总体增长明显。在长三角地区,2010年,上海、江苏、浙江常住人口分别为2302.66万人、7865.99万人和5442.69万人;2013年末,三省常住人口分别达到2415.15万人、7939.49万人和5498...[继续阅读]