微压波现象的发展分三个阶段: ①列车进入隧道产生压缩波;②压缩波通过隧道向前传播;③微压波出隧道口后向外辐射。第一阶段,是压缩波的产生阶段。通过测试发现:隧道压缩波的最大值与列车移动速度的二次方成比例,并确定了波...[继续阅读]

    在微压波产生的第二阶段,即压缩波在隧道内向前传播过程中,隧道长度对隧道出口微压波的强度有一定影响,这种影响与道床形式有关,如图2.11所示。图2.11 微压波与隧道长度相关性(1)短隧道中的微压波。在短隧道中(“新干线”上长...[继续阅读]

    车隧气动效应产生的主要原因就是由于列车由明线突入隧道时,原有的运行空间受到制约,空气受到压缩,产生相应的车隧气动效应。因此,必须对车隧气动效应与阻塞比的相关性进行分析。下面分别分析压缩波和微压波与阻塞比的关系...[继续阅读]

    在日本,原朝茂和西岗基于1967年依据大量实车测试数据,提出了适用于东海道新干线列车的阻力公式及用于其他类型列车的阻力经验公式。在空旷地段线路上的列车阻力为:(1.2+0.022U)W+(0.013+0.00029l)U2 (2.18)在长约2km隧道中的列车阻力为...[继续阅读]

    隧道中活塞风速的计算方法主要有两种,恒定流模型和非恒定流模型。我国现行相关规范和国外部分学者采用恒定流模型计算隧道中的活塞风。而列车在隧道中的行驶所形成的活塞风实际上是随时间变化的。当隧道很长时,活塞风速最...[继续阅读]

    本部分针对单列CRH3型动车组在断面为100m2,长度分别为1km、1.5km、2km、2.5km和3km的客运专线隧道中以及重联CRH3型动车组在相同断面隧道,长度分别为2km、2. 5km和3km,以速度分别为200km/h、250km/h、300km/h、325km/h、350km/h、375km/h、400km/h和420k...[继续阅读]

    1)高速铁路隧道内列车空气阻力的计算方法(1)中长隧道可以采用非恒定流模型进行计算。(2)短隧道可以采用三维数值计算模拟列车壁和隧道壁之间环状空间中的气体流动,进而采用单维与三维相结合的“先分后合”的列车空气阻力计...[继续阅读]

    高速列车在隧道内运行时产生的压力波动和活塞风也会对隧道内的衬砌结构和设备产生气动波动压力影响。疲劳可定义为材料在承受反复荷载作用时,其内部发生的一系列渐变过程。在混凝土中,这些变化多与内部微裂纹的逐步增长有...[继续阅读]

    2.5.2.1 工况I——L隧道＝978m,L列车＝200.67m压力最值在纵断面上位置分析主要是针对于断面积100m2下各种工况,研究单车通过和中间会车两种工况下隧道内压力正值与压力负值绝对值的最大值发生在隧道纵向上的位置。1)计算参数单车通...[继续阅读]

    2.5.3.1 分布位置分析根据计算结果表明,在隧道中间会车情况下,最大正负压的分布位置是确定的,即在隧道中间;在单车通过时,最大正压的发生位置也基本是一致的,即除了隧道出入口外一定范围的隧道洞身段;只有最大负压的发生位置...[继续阅读]