科隆—法兰克福高速铁路新线是德国铁路第一条高速客运专线,位于欧洲高速铁路网的中心,穿越德国中部山脉,联结德国莱茵/鲁尔与美因两大工业和经济中心,在德国乃至欧洲交通运输系统中具有举足轻重的地位。科隆—法兰克福高速...[继续阅读]

    西班牙马德里—巴塞罗那高速铁路设计时速为350km/h,隧道有效断面积为109m2。仰拱半径约为16.067m,仰拱填充最大厚度为2.17m,隧道采用中心水沟。其隧道断面设计如图3.2所示。图3.2 西班牙马德里-巴塞罗那高速铁路隧道断面...[继续阅读]

    台湾南北高速铁路设计时速为300km/h,隧道有效断面积为90m2。仰拱半径约为13m,仰拱填充最大厚度约为1.6m。其隧道断面设计如图3.3所示。图3.3 台湾南北高速铁路隧道断面...[继续阅读]

    日本是第一个修建高速铁路的国家。考虑工程建设的经济性,同时由于对隧道空气动力学缺乏相关的实践经验,日本新干线隧道的断面积较小,双线隧道仅有64(62)m2。列车在隧道内运行特别是在隧道内会车时,会在车内产生很大的压力波...[继续阅读]

    法国高速铁路隧道的有效净空面积与该段线路列车的运行速度密切相关。大西洋线的双线隧道净空面积为55～71m2,巴黎地区联络线双线隧道有效净空面积仅有58m2,而北方线、东南延伸线和地中海线的双线隧道有效净空面积均为100m2。法...[继续阅读]

    韩国高速铁路隧道有效净空面积采用107m2,是目前世界各国高速铁路隧道净空面积最大的,其隧道断面采用半径R=7.1m的单心圆形式,两侧设置水沟及电缆槽,隧道内底部不设置仰拱,而采用钢筋混凝土底板形式,底板厚度根据不同围岩地质情...[继续阅读]

    隧道建筑限界。隧道建筑限界是制定隧道断面时首要考虑因素。铁路隧道内净空必须满足“隧道建筑限界”的要求,而“隧道建筑限界”是根据“基本建筑限界”制定的,“基本建筑限界”又是根据“机车车辆限界”制定的。“限界”...[继续阅读]

    相比于轨上断面而言,轨下断面的设计控制因素较少,主要考虑轨道结构空间需求、沟槽布置需求及衬砌结构承载能力的需求,在满足以上需求的基础上,再力求经济性,尽量减少隧道断面面积,降低隧道工程量。(1)轨道结构高度。轨下断...[继续阅读]

    当高速铁路隧道内净空有效面积确定时,轨上断面在满足各种空间布置要求的前提下可以有无数种断面尺寸方案。对于轨下断面,同样有多种断面尺寸方案,且不同的隧底填充厚度的经济性和对列车振动的响应不同,隧底填充厚度越小工...[继续阅读]

    根据上述对隧道轨上断面、轨下断面的布置研究和列车振动响应分析结果,最终形成了目前时速350km高速铁路隧道的内轮廓(图3.22)。隧道轨上断面内轮廓为一单心圆,可以保证在既定内净空有效面积前提下开挖量最小,同时又使断面结构...[继续阅读]