高速铁路隧道内净空面积必须满足限界的要求。高速铁路限界主要包括机车车辆限界、基本建筑限界、隧道建筑限界等,我国高速铁路限界有如下特点。(1)我国的高速铁路既要高起点,又要有特色,制定的限界应符合我国国情。结合我...[继续阅读]

    日本新干线隧道。日本建设高速铁路隧道历史最久,数量最多;日本新干线铁路隧道多采用单洞双线断面,其净空有效面积只有62～64m2,是目前世界各国双线高速铁路隧道中断面最小者;为解决乘车舒适度和降低洞口微气压波,日本新干线...[继续阅读]

    2.6.3.1 用车辆动力学的观点研究机车车辆限界现行的机车车辆限界考虑了车辆的制造公差和车辆因磨耗及弹簧变形等静态偏移在内的限界,没有考虑车辆在高速运行条件下的动态偏移量,将因车辆的动态偏移量和线路等原因造成的车辆...[继续阅读]

    (1)隧道阻塞比。最优阻塞比是解决空气动力效应问题的隧道最小断面和隧道工程最低造价的结合点,在此基础上制定的建筑限界应该是最合理的。以双线隧道为例,德国的高速铁路新线隧道断面较大(直墙82m2,曲墙式94m2),法国次之(71m2...[继续阅读]

    目前在国外高速铁路设计中通常采用特定时间(3s或4s)内压力单调变化值作为瞬变压力波动特征参数。这种特征参数克服了单纯用气压变化幅度或单纯气压变化率的局限性,从生理学角度较科学地给出了同舒适度相关联的压力波动特征...[继续阅读]

    1)测试目的(1)通过测试隧道内瞬变压力、隧道洞口微气压波和列车风,为论证隧道断面参数的合理性和辅助坑道优化设计提供依据。(2)验证动车组在隧道内运行及交会时的空气动力效应是否满足相关标准要求,验证动车组高速通过隧道...[继续阅读]

    (1)瞬变压力。根据《铁路隧道设计施工有关标准补充规定》(铁建设[2007] 88号),采用以下评判标准:单线隧道:车内<0.80kPa/3s。双线隧道:车内<1.25kPa/3s。(2)微气压波。根据《新建时速300～350km客运专线铁路设计暂行规定(上、下)》(铁...[继续阅读]

    (1)隧道壁瞬变压力值随动车组速度的增加而增加,约与列车速度的平方成正比。压缩波沿隧道壁向前传播的过程当中,空气的密度和温度随之增加,引起声速的提高,压缩波的后端比前端传播得更快,造成波前梯度会逐渐增加,波形变陡。...[继续阅读]

    一般而言,根据与轨道的相对位置,铁路隧道断面可以分为轨上断面和轨下断面。轨上断面主要包含各功能空间,如隧道建筑限界、安全空间、救援通道、隧道内养护维修预留空间、技术作业空间等;轨下断面一般包含轨道结构空间、仰...[继续阅读]

    以往普速铁路隧道由于列车速度较低,设计标准相对不高。多年来运营铁路隧道经常发生底鼓、翻浆冒泥等现象,严重干扰运输,影响行车安全,造成很大经济损失。造成隧道病害原因是多方面的,但与以往隧道断面设计特别是轨下断面结...[继续阅读]