3.2.3.1 国内外高速铁路最大坡度选取我国2002年底建成的秦沈客运专线线路最大坡度为12‰,设计运行200km/h的列车采用SS8双机牵引,国产内燃、电力动车组曾在其综合试验段试验上线运行,运行速度达到设计要求。京沪高速铁路线路最大...[继续阅读]

    (1)铁路等级:客运专线。(2)设计速度:350km/h。(3)线间距:5.0m。(4)最小曲线半径:一般9 000m,困难7 000m。(5)最大坡度:一般12‰,局部20‰。(6)到发线有效长度:650m。(7)动车组类型:CRH2、CRH3型和谐号电动车组。(8)列车运行控制方式:CTCS-3级列控系...[继续阅读]

    运输组织采用本线列车与跨线列车混合运行的运输组织模式。根据我国路网现状以及《中长期铁路网规划》,铁路提速改造是发展趋势。我国既有路网速度改造将以160～200km/h为主。从我国机车车辆研究制造及发展方向看,160km/h列车将...[继续阅读]

    根据我国铁路旅客运输的实际情况和京广高铁在路网中所处的位置以及在运营生产中的地位,从“跨线旅客如何输送”这个实质出发,京广高铁存在以下可能的运输组织方案:方案Ⅰ-1:由既有线完成跨线旅客运输任务的方案。方案Ⅰ-...[继续阅读]

    4.2.1.1 高铁与既有线分工的原则(1)充分发挥两线的能力,积极组织客流上高铁,为既有线腾出更多的货运能力,以获取较大的运营收入,充分提高两线的经济效益。(2)方便旅客出行,提高服务质量,尽量满足旅客乘车意愿。(3)创造良好的行车...[继续阅读]

    (1)客车开行以OD对之间旅客交流量的大小而定,对大站间客流尽量组织开行直达高速列车为主,对一些不满足基本开行条件的客流,采用通过车带流方式运送。(2)根据实际客流需要开行跨线客车。(3)一些大城市之间客流量较大,则开行高...[继续阅读]

    总体思路是:以旅客OD交流为依据,“换乘网络构造和客流分配模型”为工具,铁路运输企业效益和旅客出行效益为目标,效益最大化为原则,进行客车开行方案的设计。通过建模求解,用计算机技术自动完成开行方案的优化设计,直接输出...[继续阅读]

    根据武汉至广州间城市布局及发展规划,本着方便旅客、吸引客流的原则,本线车站应按大、中城市、重要交通枢纽和旅游胜地自然状态分布,同时考虑增加列车运行调整的灵活性。其次,考虑到在相当长的时间内本线为不同速度列车混...[继续阅读]

    按照相关区间通过能力计算办法和参数,计算设计年度区间通过能力见表4.4。表4.4 研究年度各客运区段通过能力表研究年度客运区段行车量(对)通过能力(对)通过能力利用率(%)本线及A类列车B类跨线列车合计εB类ε本线N平N混2010年武汉...[继续阅读]

    研究年度武汉—广州高铁建成后,既有铁路以运行货物列车为主,为满足不同层次旅客需求,最大限度吸引客流,既有线仍运行一定数量的旅客列车。在基本维持现有技术条件,即采用SS6B机车,牵引定数4 000t,列车追踪间隔7min,扣除接触网维...[继续阅读]