英吉利海峡隧道内弹性支承块式无砟轨道,又称低振动轨道。由于结构在轨下、混凝土支承块下均设置橡胶弹性垫层,具有较优越的减振性能,因此,在需要特殊减振的区段得到了广泛应用。设计时速200 km/h的英吉利海峡隧道采用了这种...[继续阅读]

    国内无砟轨道的研究始于20世纪60年代,正式推广应用的仅有支承块式整体道床,主要在隧道、桥梁上铺设。至20世纪90年代中期,随着高速铁路可行性研究的发展,无砟轨道的研究在我国重新得以关注。在21世纪之前,无砟轨道仅在桥、隧...[继续阅读]

    通常路基由路基基床、路基本体以及支承路基的地基三部分组成,路基基床是路基上部承受轨道、列车动力作用,并受水文气候变化影响较大的部分,通常区分为表层与底层,路基本体是指路基基床以下至地基部分。路基结构设计,从根本...[继续阅读]

    路基面与轨道直接接触,线路荷载与列车动荷载作用在路基面上,在路基面上最大,自路基面向下逐渐衰减。因此,自路基面下一定厚度范围内是满足高速铁路路基强度与变形控制要求的最关键部位,也是防止路基面在长期循环动荷载下产...[继续阅读]

    路堑基床应有一定的换填厚度,不同岩土路堑基床换填厚度的确定,应满足换填底地基土的强度要求为原则,且不发生累积变形,基床土体在上覆荷载作用下的动应变小于临界体积效应应变,在上覆荷载作用下的动应力,小于其临界动应力...[继续阅读]

    1)路基填筑材料确定原则路基基床是路基上部承受轨道、列车动力作用,并受水文气候变化影响较大的部分,路基所承受的荷载,自上而下逐渐减小,因此,路基结构是一种自下而上逐渐强化的结构。基床表层直接承受轨道与列车荷载,并受...[继续阅读]

    无砟轨道路基基床结构的设计步骤如图2.7所示。首先初步拟定路基基床结构各土层的厚度及填料参数,依据车辆荷载通过轨道结构传递到路基面的动应力分布图示计算基床结构承受的动应力及沿深度衰减规律,然后对路基基床各土层结...[继续阅读]

    某高速铁路路堤,设计速度350 km/h,列车活载种类为ZK活载,双块式无砟轨道的道床板长5 m、支承层宽3.2 m,基床表层级配碎石土厚0.4 m、K30＝190 MPa/m,基床底层碎石类土厚2.3 m、K30＝150 MPa/m。2.2.6.1 动应力计算由ZK活载的静轴重Ps＝200 kN,得...[继续阅读]

    高速铁路的线间距标准,主要受列车交会运行时的气动力作用控制。一方面,要满足列车承受会车压力波的允许值[ΔPmax];另一方面,要分析研究区间各种客运列车交会运行时,作用在列车上的会车压力波最大值ΔPmax,会车压力波时变率Δ...[继续阅读]

    无砟轨道路基横断面宽度要综合考虑路基稳定、养护维修、安全、线间距、轨道结构形式、曲线超高设置、通信信号和电力电缆槽布置、接触网立柱基础位置、声屏障基础等因素的影响。(1)路基稳定的需要。特别是浸水后路堤边坡...[继续阅读]