本书以猎德大桥的加劲梁吊索体系为研究对象,对吊索内力进行优化。有限元模型如图3-4,其中模型的坐标根据初步拟定的主缆线形确定。吊索内力可分解为竖向和横桥向两个分量,其中竖向分量是决定加劲梁内力和线形的关键,水平分...[继续阅读]

    在第2章中,已经论述了主缆线形计算是确定合理成桥状态的第二项工作,根据式(3-1)优化的吊索张拉力竖向分量,利用编制的主缆线形计算程序,计算出主缆的坐标,主缆节点序号见图3-9,其中 A 点为边跨主缆锚固中心点,B 点为主跨转索鞍...[继续阅读]

    本章首先叙述了非线性规划方法——梯度搜索法(Gradient Search Method)在自锚悬索桥吊索力优化中的应用。然后,根据弹性悬链线方程编制了空间主缆坐标的计算程序,作为比较,书中还引用了韩国和日本的学者提出的简化方法。最后,运用...[继续阅读]

    一般而言,自锚悬索桥的结构静力分析比地锚悬索桥要复杂,因为自锚悬索桥的吊索是在主梁架设完成之后通过张拉到位的,因此不同的吊索张拉力影响着主梁的变形、内力分布和吊索的线形。因此,自锚悬索桥的设计过程中,或进行静力...[继续阅读]

    通过竖向吊索力的优化和主缆线形分析可以获得一个合理的成桥状态,也确定了有限元模型的初始内力状态,包括主缆、吊索、主梁和主塔初始内力,从理论上来讲,这个初始的状态是平衡的,但由于结构的复杂性,比如主塔、主梁并非纯...[继续阅读]

    按照常规影响线的定义,用一竖向集中力 P=1 000 kN 沿顺桥向逐点作用于桥面节点,每作用于一个节点,进行一次非线性计算,记录各点在该集中力作用下的内力和变形,于是求得结构在移动集中荷载作用下的影响区。过小的单位集中荷载难...[继续阅读]

    猎德大桥的设计活载包括汽车荷载、人群荷载、温度荷载以及风荷载。对于城市桥梁,设计荷载应采用《城市桥梁设计荷载标准》,但是猎德大桥的跨度已经超出《城市桥梁设计荷载标准》适用的范围,因此计算分析时采用的汽车活载...[继续阅读]

    计算结果表明,在恒载+活载共同作用下主塔的最大轴向内力约为17 100 kN,横梁底部最大弯矩为 1 226 320 kN·m,塔身中部最大弯矩值为 194 987 kN·m,塔身底部最大面内弯矩为 238 927 kN·m。图4-7 恒载+活载作用下主塔的轴力和弯矩包络图由图4...[继续阅读]

    各荷载组合下,桥塔的内力列于表4-2 和表4-3 中。根据计算结果可知,主塔均匀升温 20℃,钢结构升温 30℃ 在主塔横梁内产生了 296 kN的轴向拉力,使横梁中部截面的弯矩增加了 9 016 kN·m,并使桥塔底部截面弯矩减小了 16 193 kN·m。而全桥整...[继续阅读]

    本章首先根据第1章和第2章的理论基础,利用了第3章中建立的空间有限元模型,确定了猎德自锚悬索桥的合理成桥状态。根据对猎德大桥在该平衡状态下进行的恒载分析结果,吊索的内力是均匀的,结构在该初始状态下的位移非常小,且主...[继续阅读]